Um manual de coabitação entre
pesados e ligeiros
Introdução
Enquanto motorista de ambas as classes de veículos, ao volante de um pesado de mercadorias no serviço internacional profissionalmente com uma média de cento e cinquenta mil quilómetros/ano e ao volante de um ligeiro no que me resta de tempo, para além de uma carreira anterior que me fez percorrer cerca de milhão e meio de quilómetros conduzindo ligeiros comerciais, senti a necessidade de alertar os utilizadores da estrada para algumas normas de sã convivência, diria mesmo, sobrevivência, na estrada.
A ideia de escrever este manual surgiu ainda mal tinha iniciado a minha nova actividade profissional em 1999, apesar de ser possuidor da carta de condução que me habilitava a conduzir este tipo de viaturas desde 1985, não tinha tido entretanto qualquer experiência de condução de camiões. A minha percepção destes limitava-se ao ponto de vista do condutor de ligeiros, percepção essa que constatei estar errada mal comecei a ver a estrada de uma perspectiva “superior”. Quando chegava de viagem e comentava alguns factos com os amigos e familiares, chamando-lhes a atenção para certos pormenores, verificava invariavelmente o espanto perante certas observações que me começavam a parecer por demais óbvias mas que o não eram, também para mim, antes de começar esta nova profissão.
Não tenho pretensões de me substituir a qualquer manual ou código existente mas, tão-somente, acrescentar alguns pontos que me parecem menos referenciados e que são igualmente decisivos nos dias que correm com o aumento exponencial de viaturas a circular nas estradas deste velho continente.
Os veículos doravante referidos apenas como pesados são principalmente veículos de transporte de mercadorias com capacidade de carga de 40 toneladas, com um comprimento que pode rondar os 18 metros, sendo essencialmente compostos por dois tipos:
- Semi-reboque (conjunto composto por tractor e reboque em que parte deste último assenta sobre o tractor);
- Camião reboque (conjunto formado por camião que atrela um reboque).
Logicamente, a definição oficial de veículo pesado de transporte vai mais além abrangendo os veículos de transporte de passageiros, os veículos de transporte especial e todos aqueles que estejam habilitados a transportar cargas com peso superior a 3,5 toneladas, no entanto, como o comportamento destes na estrada tem outras regulamentações, deixarei mais para a frente algumas considerações dedicadas a estas classes.
Primeiro
Regras especiais do transporte pesado de mercadorias
Algumas regras são comuns à condução dos dois tipos de veículos, ligeiros e pesados, outras há que são exclusivo destes últimos, a saber:
1. - Horários de condução, diários, semanais e bissemanais;
2. - Taxas de alcoolemia diferenciadas (em certos países);
3. - Registo de todas as actividades em folha de registo automático ou em suporte digital;
4. - Restrições à circulação em determinadas horas ou dias (alguns países);
5. - Limitadores de velocidade;
6. - Restrições especiais para algumas cargas mais delicadas ou perigosas;
7. - Paragem e parqueamento só em zonas autorizadas (manifestamente insuficientes);
8. - Multas;
9. - Ultrapassagens permitidas apenas nalguns locais (cada vez menos).
Passemos a desenvolver:
1. - Horários;
Os motoristas de pesados têm regulamentações muito rígidas no tocante a este ponto, só podem circular 9 horas por dia sendo que duas vezes por semana esse horário poderá ser ultrapassado até às 10 horas. Durante uma semana não podem fazer mais de 56 horas de condução e no período de duas semanas esse tempo não pode ser superior a 90 horas. Cada período de condução ininterrupta não pode passar as 4 horas e 30 minutos, após o qual tem obrigatoriamente de parar no mínimo 45 minutos que podem ser fraccionados numa pausa inicial de 15 minutos e outra de 30 minutos. Ao fim de um dia de trabalho têm de fazer um descanso de 11 horas que pode ser encurtada para 9 horas três vezes por semana com uma outra possibilidade de fraccionar esse descanso em dois blocos, sendo o primeiro de 3 horas e o segundo de 9 horas. Ao fim de 6 dias de condução é obrigado a parar e cumprir uma pausa semanal que será de 45 horas com a facilidade de ser reduzida para 24 horas na primeira semana tendo que repor o tempo em falta até ao fim da terceira semana. Existe ainda, para ajudar, a lei da amplitude, ou seja, a condução tem de ser feita dentro de um período de 15 ou 13 horas após a primeira deslocação do veículo conforme tenha, ou não, a possibilidade de fazer apenas 9 horas de descanso diário.
Claro que o leitor está perfeitamente baralhado com estas informações e se alguns motoristas receberam formação adequada para interpretar estas regras, outros há que se apoiam nos colegas para tirar dúvidas o que por vezes só piora a confusão. Agora repare na pressão que todos estes horários colocam sobre os ombros do condutor que, só na gestão do seu veículo, dos trajectos autorizados, da própria carga e do código da estrada, já têm preocupações suficientes!
2. - Taxa de alcoolemia;
Em alguns países a taxa é diferente para os profissionais da estrada e para os outros utentes o que me parece incompreensível mas é um facto. Tanto quanto me é dado a perceber o efeito do álcool na condução afecta democraticamente todos os condutores, ou não será assim?
3. - Registo de actividades;
Os pesados são obrigados a ter a bordo um aparelho que pode ser eventualmente equiparado à caixa negra de um avião, ou seja, um registo pormenorizado de tudo o que acontece em termos de condução, velocidades, tempos de trabalho e de pausa e outras informações sobre quilometragem e mesmo regime de rotações do motor nalguns casos. Estas informações têm que estar disponíveis imediatamente durante um prazo de 28 dias e serem facultadas aos agentes da autoridades que as solicitem, sendo que a empresa é obrigada a mantê-las em arquivo vivo durante cinco anos e arquivo morto durante quinze. A principal diferença entre os pesados e ligeiros neste ponto prende-se com o facto do ligeiro circular, por exemplo, a 90 km/h numa estrada onde a velocidade máxima permitida é de 70 km/h e avisado por alguém sabe da existência de um controlo de velocidade abrandando imediatamente e passando o referido controlo à velocidade regulamentar, nada havendo a fazer nesse caso, no entanto, tratando-se de um pesado todas as velocidades praticadas nos últimos 28 dias estarão disponíveis para controlo o que, no caso exposto, daria lugar a uma contra ordenação muito grave que levaria sem dúvida à cassação da licença de condução.
4. -Restrições à circulação;
Em muitos países existem determinadas alturas em que os pesados não podem circular. Em França, por ex., a circulação é proibida desde Sábado às 22 horas até às 22 horas de Domingo, o mesmo se aplicando em caso de feriado nacional. A juntar a isto temos todos os Sábados de Verão em que não se pode circular desde as 7 horas da manhã até às 19 horas. Existem restrições semelhantes em Itália, na Alemanha e na Espanha. O facto de referir principalmente a França tem a ver com a obrigatoriedade de cruzar esse país independentemente do destino final da viagem.
5. - Limitadores de velocidade;
Todos os pesados são obrigados desde à alguns anos a esta parte, a ter um limitador de velocidade que supostamente deveria limitar o veículo a 85 km/h mas que na prática limita por volta dos 90 km/h, o que me parece mais acertado sendo essa a velocidade máxima permitida em auto-estrada. Daí advêm as ultrapassagens infindáveis por parte destes veículos para desespero dos ligeiros que vêm atrás e muitas vezes pensam que o pesado se demora de propósito só para lhes fazer a vida negra! Acaba também por influenciar o comportamento da viatura com a necessidade de deixar embalar nas descidas, para lá do que é legal, afim de melhor suportar a subida que se segue.
6. - Limitações especiais por cargas;
O carregamento de um pesado obriga a disposições diferentes na condução, especialmente na abordagem de curvas mais fechadas e no comportamento em descidas acentuadas. Existem ainda limitações especiais no caso de transporte de matérias perigosas, vulgo ADR, obrigando a velocidades mais lentas, a rotas específicas e à colocação de painéis cor de laranja e outros com a definição da classe de perigosidade dos produtos transportados.
7. - Paragem e parqueamento;
Já toda a gente foi incomodada por um camião mal estacionado, no entanto, poucas pessoas pensaram, ao estacionar o seu ligeiro, se estariam a estorvar a passagem de um pesado ou a ocupar um espaço destinado exclusivamente a cargas e descargas. É verdade que pode haver alguma incúria por parte de certos motoristas de pesados mas é igualmente verdade que há cada vez menos espaços destinados ao parqueamento destas viaturas e como se viu atrás, as limitações de horários obrigam a muitas paragens que por vezes têm de ser efectuadas em sítios menos apropriados. Há também muitos conflitos quanto ao parqueamento nocturno ou de descanso semanal junto às residências, claro está que o ideal seria as autarquias providenciarem parques adequados a este tipo de viaturas mas, como tal está longe de vir a acontecer no nosso país, é necessário que toda a gente colabore para se ultrapassar este ponto, em primeiro lugar temos os pesados que devem escolher criteriosamente o lugar para aparcar de modo a não incomodarem os outros utentes desse espaço e em segundo lugar, os vizinhos poderão fazer um pequeno esforço em colocar os carros na garagem (no caso de as terem) em vez de os deixarem preguiçosamente na via pública e terem o cuidado de não estacionar no local normalmente ocupado pelos pesados por respeito para com estes, uma vez que os camiões não vão ocupar o espaço usualmente utilizado pelos ligeiros quando o seu lugar está preenchido.
8. - Multas;
A maioria dos condutores de ligeiros não faz ideia da quantidade de autuações e os montantes a que um veículo pesado está sujeito. Pelo que já foi dito é fácil perceber que existem talvez o dobro das multas possíveis relativamente aos ligeiros, que é igualmente possível ser autuado mesmo muito tempo depois do erro cometido. Para agravar, os valores são incrivelmente altos, na Europa há multas que chegam aos 15.000 € (!), sendo as mais correntes situadas entre os 315€ e os 600€, obviamente a pagar na hora. Contrariamente ao que se possa pensar, estas multas elevadas não dizem respeito a manobras perigosas ou ao desrespeito pelo código da estrada, são principalmente relacionadas com o incumprimento dos horários de condução, mesmo que se trate de poucos minutos de condução a mais ou descanso a menos!
9. - Ultrapassagens;
Antigamente as restrições às ultrapassagens de pesados aconteciam quando tais manobras podiam colocar em perigo os outros utilizadores da estrada, como vias estreitas ou com pouca visibilidade, hoje, elas aparecem como “cogumelos” para tentar viabilizar o trânsito em constante crescimento, assim, na maioria dos países europeus resolveram que proibindo a ultrapassagem aos pesados conseguem diluir o tráfego com mais facilidade o que a não ser totalmente mentira desprezou completamente os profissionais do transporte muitas vezes com horários apertados a cumprir e obrigados a seguir atrás de um veículo especial ou ADR que se desloca a uma velocidade muito inferior aquela que pode ser praticada pelos restantes pesados. Logo, conseguiram fazer fluir o trânsito de ligeiros condenando a eternos “engarrafamentos” os pesados. Poder-se-ia pensar que estamos a falar de pequenos troços mas a verdade é que há países quase inteiros onde é proibido ultrapassar como a Bélgica, a Holanda e a Alemanha. Neste último país chegou-se ao ridículo de proibir a ultrapassagem mesmo em auto-estradas de três faixas de rodagem o que provoca normalmente uma situação caricata ao constatar-se que as duas faixas da esquerda estão vazias e a da direita tem imensos quilómetros de filas de pesados (!), isto num país sem restrições gerais de velocidade nas auto-estradas para os ligeiros.
Para lá das regras estabelecidas há outras condicionantes que podem complicar a vida dos profissionais do transporte, tais como obstáculos colocados a menos de 4 metros de altura (fios eléctricos ou de telefone, painéis publicitários, pontes, árvores, etc.), engarrafamentos de trânsito (diz respeito a todos os utentes da estrada mas agrava sobremaneira a questão do respeito dos horários de trabalho), greves (trata-se do único sector de actividade onde impera a lei do terror, quem não cumprir a greve é alvo de diversas retaliações como pneus furados, vidros partidos, tubos cortados, etc.), a já referida falta de lugar nos parques apropriados (obrigando o motorista a procurar outro parque correndo o risco de ultrapassar o horário permitido e arriscar assim uma multa pesada) e um sem número de outras contrariedades.
Segundo
Condução defensiva
Apesar de ser um conceito muito em voga ultimamente, pouca gente sabe concretamente o que é isto da condução defensiva. Como reconheço que outros haverá mais credenciados do que eu para desenvolver este assunto, deixo apenas aqui ficar alguns pontos que me parecem importantes nesta relação pesado/ligeiro.
É fundamental saber que o tempo de reacção (arranque/paragem) de um pesado não tem nada a ver com o tempo de reacção de um ligeiro mesmo que este tenha uma cilindrada muito baixa, dito isto, deve o condutor do ligeiro saber que o espaço reservado entre dois camiões numa fila de trânsito lento não é um espaço guardado para ele poder mudar de faixa de rodagem a seu belo prazer na tentativa de passar um atestado de incompetência aos outros condutores retidos nessas filas, esse espaço existe por precaução e como salvaguarda para uma eventual travagem mais brusca, se esse espaço for ocupado por um ligeiro este arrisca-se a ficar entalado entre os dois pesados visto ter sido encurtada subitamente a distância que garantia uma travagem segura.
A principal definição da condução defensiva é a antecipação. Infelizmente constatamos cada vez mais que os ligeiros, quando muito, só antecipam as manobras dos outros ligeiros, já que, quando se trata da abordagem a um pesado é a lei do mais rápido que impera, ninguém está disposto a ficar atrás de um camião mesmo que para isso tenha que correr riscos. Esta situação verifica-se em inúmeras situações mas saliento aqui apenas nove que me parecem as mais gritantes:
1. Apesar das estradas de acesso às rotundas terem, muitas vezes, duas faixas de rodagem no mesmo sentido de marcha, a faixa da esquerda não deve ser utilizada quando um camião se encontra já à entrada dessa rotunda porque o ângulo de viragem de um semi-reboque com dezasseis metros de comprimento ou mais, vai forçosamente ultrapassar o espaço disponível na faixa da direita podendo trespassar para a faixa da esquerda parte dos rodados traseiros, logo, se um ligeiro se encontra a fazer essa rotunda pela esquerda ao lado de um camião, arrisca-se seriamente a ficar prensado até porque o campo de visão do espelho do pesado fica neutralizado pelo ângulo efectuado entre o tractor e o reboque não permitindo assim ao condutor do camião aperceber-se do que se está a passar;
2. Quando um ligeiro se prepara para ultrapassar um pesado deve estar preparado para uma eventual manobra mais brusca por parte deste na eventualidade de ter de fugir de um peão que caminha na berma ou de um animal ou ainda de um buraco. Quando essas manobras são feitas por outro ligeiro, este tem ainda uma margem de espaço dentro da sua faixa de rodagem que lhe permite fazê-lo sem invadir a faixa do seu lado esquerdo, no entanto quando o mesmo acontece com um pesado ele tem que usar parte dessa faixa, logicamente só o fará se o espaço restante for suficiente para o ligeiro que o está a ultrapassar o possa fazer sem ter necessidade de transpor o limite da sua faixa de rodagem, ou se não tiver outra alternativa, mesmo assim é conveniente precaver uma possível situação deste tipo porque muitas vezes não há tempo de reflexão;
3. Quando um pesado anuncia a intenção de ultrapassar activando o respectivo pisca, é vulgar ver um ligeiro a 200 metros de distância fazer sinal de luzes para que o camião desista da sua intenção, o que é profundamente lamentável, o camião para poder ultrapassar tem que reunir uma série de factores, ter espaço suficiente para efectuar a ultrapassagem em condições de segurança, ter uma diferença de velocidade em relação ao veículo que pretende passar suficiente ou ter uma diferença da relação peso/potência para o poder fazer numa subida por ex. O ligeiro, se tiver de abrandar um pouco durante esta manobra poderá sempre recuperar esse tempo a seguir, já no caso do pesado, se renunciar à ultrapassagem naquele momento pode ter de esperar durante muitos quilómetros até ter uma outra oportunidade, se tal acontecer numa subida, isso implica a perda de velocidade irrecuperável num curto espaço de tempo para além de um acréscimo de trabalho por parte do motorista, relembro que os pesados estão equipados com caixas de 12 ou 16 velocidades, perdendo-se assim tempo precioso e provocando um aumento da tensão ao volante que podia ser perfeitamente evitado. Seria bom que os condutores de ligeiros portugueses fossem fazer um estágio ao Reino Unido para constatarem quais as reacções dos ligeiros quando um camião liga o pisca (da direita neste caso), o ligeiro que o precede faz sinal de luz para que ele faça a manobra descansado e em absoluta segurança para ambos;
4. No caso das auto-estradas, seria bom que os ligeiros se soubessem comportar nas faixas de aceleração e desaceleração, quando muito bastaria que soubessem o que estes nomes querem dizer pois é vulgar ver viaturas a abrandar numa faixa de aceleração ou a reduzirem drasticamente a velocidade em plena faixa de rodagem quando ainda estão longe da faixa de desaceleração incomodando sem razão todo o trânsito que o precede;
5. Quando um pesado está na faixa de aceleração e assinala a sua intenção de entrar na via, é comum ver outro pesado passar para a faixa da esquerda para lhe permitir a entrada em segurança, tal não se verifica quando são os ligeiros a entrar porque, se por um lado, eles têm uma capacidade de aceleração diferente permitindo-lhes abrandar ou acelerar rapidamente, por outro lado, quando tal acontece, estes não sabem o que fazer a seguir, entram na auto-estrada, ficam ao lado do pesado à espera não se sabe bem do quê?! Quando tal se verificar, o condutor do ligeiro só poderá fazer uma destas duas coisas: ou acelera e passa o camião pela direita apesar de não ser muito aconselhável nem legal mas que é algo que o motorista do pesado já espera que aconteça, ou entra na faixa de rodagem e modera a velocidade de modo a permitir ao pesado regressar à sua faixa podendo posteriormente ultrapassá-lo pela esquerda como mandam as regras. Já agora, quando o camião tiver espaço para recuperar a faixa da direita não custa nada fazer um sinal de luzes curto para facilitar essa manobra, a visão do motorista do pesado através do espelho a quase vinte metros de distância não permite uma medição segura relativamente ao veículo ultrapassado tendo tendência para exagerar no intuito de não colocar ninguém em risco, se o veículo ultrapassado tiver essa atitude de facilitar a vida ao pesado acaba por beneficiar igualmente;
6. As diferenças de velocidade dos pesados são muito curtas, como exposto atrás, os limitadores impedem de andar à velocidade que se quer, assim as diferenças entre camiões são da ordem de 1, 2 ou 3 km/h daí que uma ultrapassagem pode demorar uma eternidade, para o ligeiro isto é incompreensível, se eles andam quase à mesma velocidade para quê a ultrapassagem? Aqui entra em acção outra particularidade dos pesados actuais, o cruise control, trata-se de um dispositivo que controla a velocidade de cruzeiro (como o nome indica), este dispositivo vai quase sempre ligado na velocidade máxima permitida pelo limitador porque faz um melhor aproveitamento do motor (utilizando o binário adequado), diminui a emissão de partículas poluentes graças à não variação do pedal de aceleração, provoca um consumo optimizado e claro faz o melhor aproveitamento do tempo. Pode parecer irrisório mas ao fim de 10 horas de condução com uma diferença de 3 km/h, são trinta quilómetros a menos! Quer isto dizer que ao fim de um mês este camião teria feito mais uma viagem a Paris do que o outro mais lento. Quer também dizer que será o primeiro a chegar a um destino, seja carga/descarga o que representa mais umas horas de vantagem, ou ser o primeiro a chegar a um parque garantindo assim um lugar onde pode fazer um descanso confortável enquanto o outro sujeita-se a ter de ficar num sítio qualquer, por vezes à beira de estradas com o incómodo natural para o seu merecido repouso;
7. Em certos cruzamentos, apesar da prioridade ser dos outros veículos é necessário prever que se for facilitada a entrada a um pesado todas as viaturas circularão sem problemas, caso se use a prioridade pode acontecer que o ligeiro não tenha espaço suficiente para passar bloqueando por completo o cruzamento acabando por perder o seu tempo e fazer perder o dos outros;
8. Quando as condições de visibilidade não são as melhores será preferível aos ligeiros manterem-se atrás do pesado do que ultrapassá-lo para em seguida se posicionarem à frente deste a velocidade reduzida. A visão proporcionada pela cabine de um camião aliada à altura a que esta se encontra, permite geralmente ter uma visibilidade melhor em condições adversas, por isso, com nevoeiro cerrado, chuva intensa, neve ou outras más condições atmosféricas, prefira ficar atrás dos pesados sempre a uma distância que lhe permita parar em segurança em caso de emergência;
9. Quando um pesado ultrapassa outro e é seguido de perto por um ligeiro, este deve levar em linha de conta que, quando o pesado acabar a ultrapassagem e regressar à faixa da direita, vai provocar uma coluna de aspiração de ar que vai atrair o ligeiro igualmente para o mesmo lado, apenas com um senão, esse lado está ocupado pelo pesado que acabou de ser ultrapassado, pelo que os ligeiros não deverão circular demasiado perto da traseira dos pesados aquando de uma ultrapassagem e estarem à espera de este fenómeno de molde a poderem contrariá-lo quando ocorre.
Terceiro
Tolerância e respeito mútuo
Basicamente, as regras de partilha deste espaço comum que é a estrada resumem-se a estas duas:
Tolerância – porque todos gostaríamos de andar à nossa maneira, porque seria bom não haver veículos lentos a atrasar-nos, porque gostaríamos de ter uma estrada só para nós mas como tal não é possível devemos compreender os outros e evitar que as nossas atitudes sejam prejudiciais para os restantes utentes da estrada.
Respeito mútuo – porque sem isso estaremos a entrar no caos. A melhor forma de o praticar é a prioridade à cortesia, ao cavalheirismo. Relativamente aos condutores de pesados será bom que se apague de vez aquela ideia que somos todos feios porcos e maus, se tratados com dignidade sabemos também tratar os outros da mesma forma, claro que o oposto é igualmente verdade.
De salientar que ultimamente as empresas de transportes têm uma política de recrutamento de pessoal cujos critérios vão bastante além de ser possuidor de licença de condução para os veículos em causa, já se começa a exigir que o motorista seja um representante condigno da empresa junto ao cliente, para isso muito contribuiu a Certificação de Qualidade que muitas empresas já possuem, assim como a realização de cursos de formação que visam preparar o motorista para as diversas contrariedades com que se pode deparar no seu dia-a-dia.
Dentro da cortesia destaco pequenos gestos para os condutores de ligeiros que podem ajudar a suavizar e proporcionar maior segurança numa viagem:
1. Atenção à forma como acciona os sinais de luzes, usados de maneira incorrecta podem provocar uma interpretação errada; quando circula de noite numa estrada com uma única faixa de rodagem em cada sentido e pretende ultrapassar um pesado deve demonstrar a sua intenção chegando-se ligeiramente à esquerda, de modo a poder ver o espelho retrovisor lateral esquerdo do camião (lembre-se que se não vir o espelho deste o motorista não o consegue ver a si), faça um sinal de luzes breve e recolha à sua posição normal, quando o pesado entender que estão reunidas as condições necessárias para efectuar uma ultrapassagem segura, far-lhe-á sinal com o pisca-pisca do lado direito. Se insistir em espreitar à esquerda só fará com que os seus faróis incomodem o motorista do pesado que perde logo a vontade de o ajudar.
2. Em caso algum faça sinais para prevenir a presença das autoridades, desde logo porque é proibido pelo código da estrada, mas igualmente porque pode estar a avisar alguém que não deve ser avisado (alguém que acabou de roubar um carro a uma pessoa de família ou amigo, ou alguém que conduz sob o efeito do álcool e/ou drogas e que pode por a vida dos outros em risco, por ex.).
3. Quando, ao circular numa via, vir alguém a querer entrar nessa estrada e pretender dar-lhe a entender que o pode fazer em segurança, faça um ou dois sinais breves de luzes e não mais, caso se aperceba que essa viatura vai tentar entrar de qualquer maneira e não tenha condições de segurança para o fazer, faça um sinal de luzes bem longo para chamar a atenção, não faça código morse com a manete das luzes.
4. Já se quiser assinalar a sua marcha enquanto veículo prioritário, durante um transporte de urgência para um hospital, por ex., deverá então fazer o atrás citado código morse para além de buzinar se tal ocorrer durante o dia.
5. É sempre de bom-tom agradecer um gesto simpático, assim se quiser agradecer ao veículo que circula atrás de si poderá fazê-lo accionando o pisca-pisca fazendo uma combinação rápida esqerda-direita-esquerda ou ligando os quatro piscas apenas uma ou duas vezes.
6. Se o agradecimento for para o veículo que o precede, limite-se a fazer um sinal de luzes breve.
7. Caso circule de noite em conjunto com outra viatura e queira certificar-se que esse veículo continua atrás de si, pode utilizar uma combinação de códigos de agradecimento, ou seja, o veículo da frente pergunta ao que vem atrás se é aquele que pretende accionando rapidamente os piscas esquerda-direita, o detrás, no caso positivo responderá com um breve sinal de luzes.
8. Nunca se esqueça de ligar os quatro piscas assim que se aperceba de algum obstáculo à sua frente de molde a prevenir todos os que circulam atrás de si que poderá ter de abrandar ou eventualmente parar, mesmo que tenha dúvidas quanto à necessidade de o fazer, mais vale avisar e não acontecer nada, do que parar de repente sem ter avisado ninguém antecipadamente.
9. Quando se deparar com um obstáculo na outra faixa de rodagem deve avisar os condutores que circulam no outro sentido com bastante insistência, devendo, aí sim, utilizar o código de luzes que normalmente se utiliza para avisar da presença das autoridades, ou seja, ligar e desligar os máximos com brevidade para não encadear mas com insistência para que os outros condutores fiquem em estado de alerta.
10. Evite ao máximo a utilização da buzina, mais do que chamar a atenção, é uma forma de irritar todos quantos a ouvem e que geralmente nada têm a ver com o assunto.
11. Quando se aperceber que um veículo prioritário vem atrás de si, enquanto se posiciona de maneira a deixá-lo passar avise o condutor que vai à sua frente para o facto, na eventualidade de ele não se ter apercebido.
12. Nas rotundas nunca se esqueça de indicar qual a saída que vai tomar, não faça como alguns que, mal entram na rotunda, ligam o pisca-pisca da direita e acabam por a contornar quase na totalidade, ora, que essa viatura vai sair dali, ninguém duvidaria, a questão é saber em qual das saídas, para isso deve utilizar o pisca-pisca somente após passar a última saída antes da sua.
13. Quando se encontrar à direita de um pesado, fuja do ângulo morto, isto é, quando um ligeiro se encontra paralelo à cabine do pesado e enquanto a parte de trás do seu carro não ultrapassar a linha limite dessa cabine, o motorista do pesado não o consegue ver podendo pensar em mudar para a faixa da direita sem se aperceber da existência dessa viatura. Assim, prefira circular com a frente do seu ligeiro atrás da linha do fim do tractor (cabine), ou, com a traseira após a linha da frente deste. Caso se aperceba que o pesado vai mudar de faixa e não o viu, deverá então usar a sua buzina para evitar males maiores.
14. Quando estiver próximo de um pesado a efectuar uma manobra, deixe um espaço generoso, lembre-se que um veículo articulado pode ter de efectuar um ângulo enorme com o tractor para conseguir escassos centímetros com o reboque.
15. Atenção aos faróis de nevoeiro, a utilizar apenas em caso de visibilidade reduzida e a desligar imediatamente a seguir, mesmo que tenha que os ligar de novo daí a pouco. Os faróis de nevoeiro traseiros devem ser desligados quando se circula com viaturas atrás de si que se encontram muito próximas, em filas de trânsito por ex., já que a sua razão de ser deixou de ser válida e ainda encandeia o condutor que o segue.
16. Em caso de acidente, reaja de uma forma civilizada, sem desprezo para as normas de segurança que se impõem como: assinalar o mesmo com o triângulo a uma distância que permita aos outros condutores tomarem as medidas de precaução necessárias; contactar as autoridades para elaboração do respectivo auto e despistagem de álcool; reunir toda a documentação requerida para o preenchimento da declaração amigável de acidente; tentar identificar possíveis testemunhas. Isto sempre com o cuidado de se posicionar num sítio seguro para evitar ser apanhado por um eventual segundo acidente, se tal ocorrer na auto-estrada deve passar para o outro lado das barreiras de protecção, vulgo rails. Estas devem ser as suas únicas preocupações já que, quanto à atribuição da culpa, esta tem que ser deixada para quem tem competência para a avaliar, a polícia ou as seguradoras.
17. Em relação aos acidentes e quando estes acontecem na outra faixa de rodagem, deixe de ser mórbido à procura de vestígios de sangue no pavimento ou de ser orçamentista a tentar avaliar o custo da reparação do sinistro, siga o seu caminho ao mesmo ritmo que trazia ou arrisca-se seriamente a ser a próxima vitima dos olhares de quem vem no outro sentido.
18. Enquanto peão, verifique sempre se pode atravessar a passadeira, não se refugie na prioridade porque pode sempre vir uma viatura que não consegue parar a tempo. Relembre-se dos seus tempos de criança -, antes de atravessar uma estrada deve olhar sempre para os dois lados.
19. Se gosta de conduzir devagar tem todo o direito de o fazer mas evite fazê-lo nas auto-estradas ou vias rápidas, lembre-se que esse tipo de estradas foi construído principalmente para que o trânsito flua com rapidez entre dois pontos, se bem que no caso das auto-estradas a velocidade mínima permitida seja de 50 km/h, já imaginou o perigo que representa circular a 60 ou 70 km/h nessas vias?
20. Quando circula numa estrada nacional com uma faixa de rodagem para cada sentido e lhe é permitido virar à esquerda imobilizando-se na via, prefira encostar à sua direita na faixa de emergência ou berma, deixar passar o trânsito e, já em segurança, atravessar para o outro lado. Evita assim um possível acidente e a congestão de trânsito que se costuma seguir a um episódio destes.
21. Quando há um corte da faixa de rodagem, por obras ou acidente, não espere pelo último momento para mudar de faixa, avisando sempre antecipadamente os outros condutores.
22. Tenha especial atenção às mudanças de declive das estradas quando circula atrás de um pesado, quando há uma descida acentuada os pesados mais recentes têm um conjunto de travões auxiliares que mantêm uma determinada velocidade sem que os ligeiros vejam as luzes dos travões activadas, no caso de camiões mais antigos, na ausência desses sistemas de travagem, são obrigados a reduzir substancialmente a velocidade antes da descida, serve para o efeito de cálculo que esses camiões necessitam para descer em segurança da mesma mudança que os faria subir, ou seja, muito lentamente. Da mesma forma, quando há uma subida acentuada, um pesado bem carregado pode passar dos 90 para os 40 km/h em apenas alguns segundos, sendo esta mais uma boa razão para não circular demasiado próximo dos outros veículos.
23. Durante o seu trajecto é natural que tenha de atravessar pontes ou viadutos muito altos onde o vento costuma estar sempre presente, ora, se isso não influencia demasiado a sua condução devido à aerodinâmica do seu carro pode, no entanto ser fatal quando efectua uma ultrapassagem a um pesado nesse local porque há uma ausência de vento durante alguns segundos, o que o leva a corrigir a trajectória do seu veículo mas, assim que passa o pesado, pode ser apanhado desprevenido pelo vento que aparece de repente, sobretudo no caso de piso molhado, uma alteração ainda que pequena da trajectória pode ser muito perigosa. Como facilmente se depreende, o caso é muito mais sério tratando-se de um furgão, de uma auto-caravana ou de uma roulotte.
24. Quando viaja numa estrada com uma faixa de rodagem para cada sentido e se apercebe que, no sentido contrário há um obstáculo que impede a normal passagem dos outros veículos mas não na totalidade, como um tractor agrícola que circula lentamente junto à berma, tenha o bom reflexo de, antecipadamente rodar o mais à direita possível de forma a facilitar a passagem aos automobilistas que vêm no sentido contrário.
Quarto
Transportes especiais e ADR
Os transportes pesados de mercadorias podem ser considerados especiais de uma forma muito sintética quando:
1. Transportam peso superior ao permitido por lei para a carga geral, seja mais de 40 Toneladas de peso bruto;
2. Transportam mercadorias de elevado valor ou de elevada perigosidade;
3. Transportam volumes com dimensão superior à permitida para a carga geral, seja em altura, largura e/ou comprimento;
4. Possam agrupar mais do que uma das definições acima.
Estes transportes têm regulamentos próprios, dependendo das suas variantes e ordem de grandeza, têm que ser, ou não, escoltados por viaturas piloto ou por batedores das forças da autoridade. Algo que todos têm em comum é a obrigatoriedade de assinalar a sua marcha com um pirilampo amarelo que, como sabem, indica uma viatura em marcha lenta e terem afixada uma placa com a designação internacional convoi exceptionnel. Mais uma vez surgem algumas variantes quanto à velocidade autorizada conforme o tipo de cargas.
Na presença de um transporte especial deve-se ter uma atenção redobrada, assim que se avista os pirilampos, por vezes ainda antes de se ver o veículo que os leva, deve-se preparar para abrandar a marcha, pode muito bem tratar-se de um tractor agrícola a 25 km/h ou uma máquina ceifeira a 40 km/h, como em qualquer dos casos vamos ter de reduzir significativamente a velocidade mais vale prevenir. Quando por fim vemos o tipo de transporte devemos avaliar as suas dimensões e tentar perceber se é possível passá-lo em segurança.
Tratando-se de um pesado sem viatura piloto -, nas estradas com uma faixa para cada lado circula à frente do camião, nas restantes estradas circula atrás -, não representa grande perigo devendo-se encará-lo como um pesado de mercadoria normal.
Tratando-se de um pesado acompanhado por uma ou mais viaturas piloto devemos esperar algo com dimensões bastante grandes -, hoje em dia é frequente cruzarmo-nos com os camiões de transporte das pás para os geradores de energia eólica que são um excelente exemplo -, como o seu comprimento ou largura excedem o normal, também o seu comportamento nas curvas e rotundas é muito complicado, daí a necessidade de reservar muito espaço para que ele possa manobrar eficientemente, reduzindo assim o tempo de espera que possa advir na sequência dessa manobra, pior cenário é aquele em que viaturas mal estacionadas impossibilitam completamente a passagem, complicando ainda mais a situação. Para uma ultrapassagem segura é preciso ter à nossa frente uma recta generosa tendo em atenção que estes camiões têm praticamente o dobro do comprimento do normal.
No caso de ser um transporte com largura superior à normal, a situação torna-se mais complicada principalmente em estradas com separador central como é fácil de entender, em qualquer dos casos anteriores deve-se tomar precauções extra sobretudo quando não se é o primeiro veículo a abordar o camião pois a análise do obstáculo e da estrada fica seriamente comprometida quando temos outras viaturas à nossa frente e por vezes, na ânsia de passar o mais rapidamente possível temos tendência para o facilitismo com consequências quase sempre graves.
No caso de ser um transporte com viaturas piloto e batedores, trata-se, desta feita, de uma carga excepcionalmente grande em comprimento, largura, altura ou numa conjugação de mais do que uma dimensão, podendo mesmo ser proibida a sua ultrapassagem. Quando tal acontece, os batedores e as viaturas piloto posicionam-se de forma a impedir a utilização da faixa da esquerda, neste caso, uma tentativa de ultrapassagem poria em risco todas as viaturas envolvidas e aquelas que circulam no sentido contrário para além de serem imediatamente sancionadas pelas autoridades. Nestes casos o melhor será aguardar -, numa área de serviço, por exemplo -, e dar tempo suficiente para que o transporte especial saia da via onde circula, normalmente, estes transportes fazem pausas periódicas em locais suficientemente espaçosos para facultar o escoamento das filas de trânsito que entretanto provocaram.
Os transportes de mercadorias perigosas, também designados por ADR, têm que assinalar a sua carga com umas placas em forma de losango sendo que; uma delas é de cor laranja (indicando que se trata de um produto perigoso) e a (s) outra (s) tem diversas informações quanto ao grau de perigosidade e à natureza do produto. Estas placas estão colocadas à frente, atrás e de ambos os lados (em certos casos), de forma a serem visíveis à distância e de todos os ângulos de visão.
Estes veículos obrigam a uma licença especial para circulação, sendo obrigatoriamente apetrechados com equipamentos que possam reduzir a contaminação da zona envolvente em caso de sinistro, ou, pelo menos, limitar as suas consequências até à chegada das equipas de socorro especiais.
Os motoristas destas viaturas estão munidos de uma licença especial de condução (ADR – daí a designação dada a estes transportes), tendo igualmente frequentado um curso de formação que os habilita a tomarem as devidas providências em caso de acidente.
Estas viaturas estão proibidas de circular fora das rotas previamente estabelecidas para o efeito e não podem exceder os 80 km/h em auto-estrada.
Quando um ligeiro efectua uma ultrapassagem a um veículo destes, deve ter um cuidado acrescido para não causar um eventual acidente, já que, a acontecer, porá em risco de vida não só os intervenientes como também todos os que se encontrem nas imediações e as populações vizinhas ao local da ocorrência. Como consequência imediata, as autoridades são obrigadas a criar um perímetro de segurança, mais ou menos alargado consoante o tipo de carga, cortando a circulação em ambos os sentidos durante o tempo necessário ao restabelecimento da normalidade naquela zona, sendo que estes cortes de trânsito, num caso muito grave, podem durar dias, num caso de pouca gravidade serão sempre de algumas horas. Daí a necessidade de atenção redobrada para com estes pesados.
Apesar de ser uma atitude de pouco civismo e até sancionada pelo código da estrada, muitos condutores continuam a atirar negligentemente as pontas dos cigarros pela janela da viatura, ora, se isso acontecer enquanto passa por um veículo ADR, essa beata pode cair numa zona do camião onde haja uma eventual fuga de produto inflamável com consequências catastróficas que podemos facilmente imaginar.
Quando estiver parado ao pé de uma viatura ADR não faça lume nas imediações pelas mesmas razões atrás expostas.
Quinto
Alguns conselhos práticos para quem sai de Portugal
Para aqueles que nunca conduziram para lá das nossas fronteiras, deixo aqui ficar algumas dicas que penso serem úteis. Para não ser demasiado extenso, e porque as deslocações mais frequentes dos portugueses são para a Espanha, França, Itália, Suíça, Alemanha, Benelux e Reino Unido, limito a zona geográfica a estes países.
Antes de sair de Portugal, deve ter alguns cuidados:
· Verificar o estado geral da sua viatura sabendo de antemão, que se prepara para fazer milhares de quilómetros, com especial destaque para os pneus e travões;
· Verificar se leva consigo todos os documentos de identificação, seus e dos seus passageiros -, na Comunidade Europeia e Suíça já não é preciso passaporte -, no caso de transportar menores de idade não sendo seus filhos terá que se munir de um documento de autorização para a saída do país devidamente assinado e reconhecido notarialmente pelos progenitores. Igualmente prioritário é o Cartão Europeu de Seguro de Doença que pode obter junto da Segurança Social e facilita o atendimento nos serviços de saúde pública dos países a visitar;
· Verificar se tem os documentos da viatura em ordem, no seu nome por ex., e se o Seguro de Responsabilidade Civil é válido para os países para onde se desloca;
· Ter à mão, os números da assistência 24 horas nos diversos países por onde vai passar;
· Será porventura recomendável subscrever um seguro específico de viagem;
· Munir-se de mapas e/ou aparelhos de GPS (recomendável) e preparar com antecedência a rota a utilizar;
· Activar o roaming do seu telemóvel;
· Evitar fazer a viagem nas datas de maior fluxo rodoviário como por exemplo: 15 de Julho; 1, 15 e 31 de Agosto e 1 de Setembro; no Natal, Ano Novo e Páscoa; assim como os dias imediatamente anteriores ou seguintes a estas datas;
· Ter dormido bem antes de começar a viagem (muito importante);
· Não comer demasiado antes de conduzir e logicamente, não ingerir bebidas alcoólicas nem tomar medicamentos inibidores da condução ou qualquer outro tipo de drogas;
· Ter sempre água à mão e algum alimento energético;
· Devido às alterações do código da estrada em Espanha, deixou de ser obrigatório trazer dois triângulos de pré-sinalização, no entanto tem de ter consigo um jogo extra de lâmpadas, um estojo de primeiros socorros para além dos habituais coletes reflectores para todos os ocupantes de viatura.
Passando a fronteira:
· Quando pretender abastecer a sua viatura tenha o cuidado de desligar o motor e as luzes se não quiser ser autuado;
· Contrariamente ao que se pratica em Portugal, quando efectua uma ultrapassagem deve ligar o pisca-pisca para mudar de faixa mas desligá-lo quando já se encontra nessa faixa voltando a ligá-lo para se recolher à direita. Nestes países o pisca-pisca serve para avisar da mudança de direcção ou de faixa de rodagem e não serve para assinalar a ultrapassagem, chegando mesmo a ser proibido mantê-lo nesta circunstância, se imaginar estradas com 3,4,5 ou mais faixas de rodagem no mesmo sentido facilmente compreenderá que manter o pisca-pisca ligado significa que vai continuar a mudar de faixa de rodagem, o que pode não ser o caso;
· Tome atenção à sinalização, tanto vertical como horizontal, quando entrar numa área de serviço, normalmente as áreas têm entradas distintas para ligeiros e pesados, sendo que se entrar pelo sítio errado não poderá corrigir essa decisão sem cair na contramão, o que, para além de proibido é perigoso e embaraçoso;
· Quando se aproximar de uma portagem verifique antecipadamente qual a barreira que vai utilizar, se vir uma ou várias filas para algumas barreiras enquanto outras não têm ninguém, é muito provável tratar-se de barreiras reservadas em exclusivo a pesados ou ao equivalente da via verde. Todas as barreiras estão devidamente assinaladas com a forma de pagamento aceite pelo que só lhe resta tomar atenção, para tal, melhor será fazer uma aproximação lenta que lhe dará tempo de escolher a melhor;
· Caso se engane numa saída de auto-estrada ou numa bifurcação desta, não abrande desnecessariamente pois já nada poderá fazer para o corrigir, avance até um parque, reveja aí a forma como há-de retomar a rota prevista;
· Tenha cuidado para não ser multado, as multas nestes países podem atingir montantes astronómicos. A título de exemplo; em França, se for apanhado a conduzir sobre o efeito de cannabis, a multa pode ir até 4.500€ e sujeita-se até 2 anos de prisão; se, juntamente com a cannabis tiver ingerido álcool, a multa pode chegar aos 150.000€ (!) e arrisca-se a 10 anos de cadeia. Se tem esse vício, pense duas vezes antes de acender o charro;
Em Espanha:
· A velocidade máxima permitida nas auto-estradas e autovias (estradas com características de auto-estrada mas sem pagamento de portagem) é de 120 km/h e nas principais estradas nacionais é de 100 km/h. Há muito controle por radares tanto fixos como móveis;
· A sinalização das estradas é excelente e o piso, norma geral é bom. A diferenciação entre os sinais que indicam tratar-se de auto-estrada ou autovia é feita pelo acréscimo de um “P” à designação da via, assim: A62, A1, A2, A66, …, são autovias, logo sem portagem; AP8, AP1, AP7, …, são auto-estradas com portagem; poderá encontrar ainda outras designações (em Madrid, por ex.) de estradas com portagem como: R2, R5, …, sendo que nestes casos estão sempre presentes os sinais internacionais de “PEAGE”;
· Quanto ao controle do trânsito, poderá ser feito por entidades com diversos nomes mas sempre devidamente identificados, no País Vasco temos a “ERTXANTZA” e a “Policia Foral”, na Catalunha os “mossos de esquadra” (sempre em letra minúscula) e no resto do território a “Guardia Civil”, para além destes é preciso contar com as viaturas descaracterizadas mas com agentes fardados;
· Existem diversas estações de rádio com informações de tráfego, destaco aqui a Radio5 e a Ondacero;
· Quanto à sinalização horizontal nos acessos às áreas de serviços pode ler-se “Turismos” para as viaturas ligeiras e “Pesados” para as restantes.
Em França:
· A utilização dos coletes reflectores passou a ser também obrigatória a partir de 1 de Julho de 2008;
· Quanto aos triângulos de pré-sinalização, excepcionalmente não devem ser colocados quando a imobilização do veículo ocorre numa auto-estrada, isto porque se estima em 20 minutos a esperança de vida de um peão nestas vias, como tal, deve sair da viatura pela porta da direita, vestir o colete e passar todos os ocupantes para o outro lado da barreira de segurança, deslocando-se então para o poste de S.O.S. mais próximo -, está inscrito no pavimento da faixa de emergência qual a direcção a tomar;
· A velocidade máxima permitida em auto-estrada é de 130 km/h com piso seco e de 110 km/h com piso molhado. Há muito controle com radares fixos e móveis;
· O controlo de tráfego é efectuado essencialmente pela “Gendarmerie”;
· A sinalização e o pavimento das estradas estão ao melhor nível da Europa, assim como a quantidade e qualidade das áreas de serviço e de descanso, estas, em auto-estrada, encontram-se a cada dez minutos, alternando entre uma área de serviço e duas de descanso, qualquer uma delas com W.C. e água potável;
· Em caso de corte de uma das vias de rodagem, a sinalização faz-se com um primeiro aviso a 600 metros e um segundo a 200 metros, altura em que todos os veículos passam já para a faixa disponível, não se verificando ultrapassagens de última hora que são, infelizmente, comuns em outros países;
· Em auto-estrada, a emissora dedicada exclusivamente ao trânsito usa a frequência 107.7 MHz e pode tomar a designação de “Auto-FM”, “Traffic FM” ou “Radio Traffic”, esta frequência é válida para toda a rede de auto-estradas francesa;
· As indicações inscritas no pavimento para separar os diversos tipos de veículos são: “VL” – para voiture legére; (ligeiros) e “PL” – para poid lourd (pesados)
· A título de curiosidade, se quiser escutar estações de rádio a emitir em português deverá sintonizar: 90.9 MHz na região de Tours para escutar a RAP – Rádio Antenne Portugaise (tem a particularidade de fazer aparecer no visor a designação PORTUGAL); 96.2 MHz na região de Orléans para escutar a Arc on Ciel; 98.6 MHz para sintonizar a Rádio Alfa na região de Paris e arredores.
Em Itália:
· A velocidade máxima permitida é de 130 km/h;
· Não há muito controle de velocidade, não querendo dizer que não exista;
· As forças encarregues desse controle são os “Carabinieri” podendo também ser feito pela “Polizia”;
· A sinalização e o estado do piso são medíocres;
· As auto-estradas são pagas e bem caras, as estradas nacionais não são alternativas;
· Quem pensa que em Portugal se conduz mal, é porque nunca foi à Itália, aí, as regras de trânsito não são propriamente para seguir à risca (por parte dos italianos), é preciso muita atenção e alguma paciência;
· A emissora de rádio dedicada ao trânsito tem a frequência 103.3 MHz em auto-estrada sendo possível captá-la igualmente dentro dos inúmeros túneis;
· Em pleno dia é obrigatório circular com as luzes de cruzamento (médios) ligados.
Na Suíça:
· A velocidade máxima permitida é de 120 km/h;
· Há muitos radares fixos, dentro e fora das localidades;
· Este país é conhecido pelo civismo, no tocante ao tráfego. As estradas são geralmente boas, a sinalização é minimalista mas suficiente;
· Os pesados não podem circular das 22:00 h às 06:00;
· As auto-estradas não têm portagens mas é necessário comprar uma vinheta anual que se coloca no pára-brisa para se poder utilizá-las. No caso dos pesados, o pagamento é efectuado com base nos quilómetros percorridos dentro do país, para o efeito é necessário proceder a um registo à entrada e o pagamento à saída, sendo o custo por km muito elevado;
· Não esquecer que neste país pode ser controlado pela “Police”, pela “Polizei” ou pela “Polizia”, conforme se encontre na Suisse Romande, na Sweiz ou na Svizzera;
Na Alemanha:
· A velocidade máxima aconselhada em auto-estrada é de 130 km/h, no entanto, não há limite estabelecido. Em certos troços a velocidade é limitada por painéis fixos ou por painéis electrónicos com indicação variável conforme o trânsito;
· A rede de auto-estradas é enorme, servindo todo o país, por vezes com mais do que uma alternativa;
· Nas zonas da auto-estrada onde a velocidade é limitada e nas estradas nacionais há algum controle desta;
· As autoridades responsáveis por este são a “Polizei” no caso dos ligeiros ou a BAG no caso dos pesados;
· Não há portagem para os ligeiros, já os pesados, passaram a pagar uma taxa que é paga antecipadamente em terminais apropriados;
· Apesar das velocidades estonteantes praticadas nas auto-estradas, este país pode ser considerado bastante seguro em termos de condução;
· Como senão, as intermináveis filas de trânsito que surgem um pouco por toda a parte e a todas as horas do dia pelas razões mais díspares, sejam acidentes, obras, horas de ponta, enfim, há sempre uma boa causa para se perder horas numa fila de trânsito;
· Não há emissoras de rádio especialmente dedicadas ao trânsito porque, sendo o volume de informação tão grande, quase todas as estações de rádio emitem boletins actualizados todas as horas;
· De uma forma geral, o pavimento é bastante bom (note-se que eles não fazem remendos, quando parte do piso está mau é retirado e colocado um novo), as indicações são muito boas tornando-se por vezes confusas graças ao facto de serem muitas;
· Lamentavelmente não há informações em língua estrangeira, nem se espere grande simpatia por parte dos restantes automobilistas.
· A sinalização à entrada das áreas de serviço é: LKW – para pesados; PKW – para ligeiros;
No Benelux (Bélgica, Holanda e Luxemburgo)
· A velocidade máxima permitida é de 120 km/h.
· Não há portagens para os ligeiros. Para os pesados é obrigatório comprar uma vinheta diária válida para estes países e para a Dinamarca, que tem de ser adquirida antes de entrar nesta zona, geralmente em França, ou na Alemanha, perto das fronteiras. Os preços são variáveis conforme o número de eixos e a classe poluente do pesado mas rondam os 8€/dia;
· As estradas são muito boas e a sinalização suficiente;
· As auto-estradas belgas são completamente iluminadas durante a noite;
· Não se vê grande controlo policial, no entanto toda a gente respeita o código da estrada;
· Apesar das inúmeras línguas faladas nesta região é perfeitamente fácil entendermo-nos em francês ou inglês;
· O principal destaque, especialmente na Bélgica, vai para as faixas de emergência extremamente largas, muito bom para quem tenha que mudar um pneu do lado esquerdo, por ex.
· Quanto ao pavimento, a Bélgica tem desmazelado um pouco a sua manutenção, não sendo o seu estado considerado mau tem algumas zonas onde já deveria ter sido feita uma intervenção. Nos restantes países desta zona, é muito bom, particularmente na Holanda;
· Numa escala de bons condutores daria o segundo lugar aos holandeses, apenas superados pelos britânicos;
No Reino Unido e Rep. da Irlanda:
· Aqui temos de fazer algumas adaptações, passar do Euro à Libra, passar a circular pela esquerda e alterar as unidades de peso e medidas;
· A velocidade máxima permitida é de 80 m/h (milhas por hora), sabendo que um milha equivale a 1.609 metros, temos ±128 km/h;
· As velocidades mais comuns são: 50 m/h = ±80 km/h; 30 M/h = ±48 km/h;
· As distâncias para uma saída ou área de serviço (Services) são indicadas em quarto de milha, um primeiro painel indica ¾ m = ±1.200 metros, um segundo indica ½ m = ±800 metros e um terceiro indica ¼ m = ±400 metros;
· As auto-estradas são designadas por M40, M25, M6, …, M de Motorway; as estradas designadas por A10, A20, A9, …, são estradas nacionais principais; as estradas designadas por B4, B78, B2010, …, são estradas nacionais secundárias;
· Apesar do receio que causa a condução pela esquerda, devo salientar que tal não oferece qualquer dificuldade, por um lado, todos os obstáculos que tenha de contornar -, como rotundas, por ex. -, estão devidamente sinalizadas com uma seta que o desvia para a esquerda, por outro lado, os condutores daquele país ao aperceberem-se que há um condutor estrangeiro em apuros, prontificam-se a ajudar no que for preciso;
· Não há portagem nas auto-estradas, no entanto existem certos troços com cobrança, é o caso da M25 que contorna Londres pelo lado Norte onde terá que pagar uma ponte ou um túnel conforme o sentido em que circula, o valor a pagar por um pesado tem sido de 3£ podendo pagar com 5€ (mas nada de moedas de Euro), também é o caso na República da Irlanda, não podendo aqui adiantar os montantes nem as localizações concretas por estarem em alterações neste momento;
· A sinalização das áreas de serviço e certas estradas quanto ao tipo de veículos é: HGV – Heavy Goods Vehicle para pesados e CARS – para ligeiros;
· As estradas são muito boas e as indicações também;
· Não se vê qualquer controle policial, sendo que muito é efectuado por câmaras de vigilância e por radares fixos devidamente assinalados;
· Como já antes referi, os britânicos são, de todos os países mencionados, um exemplo na condução e no civismo;
· Os pesados terão que ter um cuidado especial quanto à altura das pontes na rede secundária de estradas, estas são por vezes inferiores a 4 m de altura, como as placas de aviso estão em “pés” e “polegadas” pode-se transformar numa tarefa difícil fazer os cálculos em cima da hora. Aconselho estes condutores a medirem a altura do seu veículo, convertê-la na medida britânica e trazer esse apontamento sempre à mão. Um pesado com as dimensões máximas autorizadas em altura (4m) deve evitar qualquer obstáculo com altura inferior a 13 pés (3,96m);
· Claro, não se esqueça de levar um chapéu-de-chuva!
Como notas finais, deixo aqui um exemplo que vi em território francês quando circulava atrás de uma auto-caravana onde se podia ler numa placa colocada na traseira da mesma e bem visível à distância:
Retraité pas pressé
Avertir pour doublé
(Reformado sem pressa / avisar para ultrapassar)
Aqui está uma maneira de usufruir do seu direito a circular devagar sem por em causa o direito dos outros a fazê-lo mais depressa.
Relativamente aos pesados, lembre-se sempre disto:
Tudo o que possui ou vier a possuir foi ou será transportado por um camião.
Por isso, tenha um pouco mais de calma quando tiver que conviver com estes meios de transporte, não entre em conflito desnecessário, não provoque o condutor, seja cortês e verá que a sua viagem será muito mais segura e relaxante.
Enquanto peão tem por hábito facilitar a passagem de pessoas com algum handicap, sejam elas idosas, grávidas ou com mobilidade limitada, enquanto condutor de veículos ligeiros, encare os pesados da mesma forma pois a sua mobilidade relativamente a um ligeiro é um sério handicap.
Espero que estas dicas tenham servido para uma melhor compreensão e coabitação entre ligeiros e pesados com o único intuito de reduzir o número de vítimas por acidentes de viação.
Tenha uma excelente viagem!
Victor Cantarrilha de Matos
mailto:v.cantarrilha@gmail.com
13/09/09
